Газ как нечто эфемерное (MotorPage.ru) | носости на nalogi-vychety

Вот уже много лет, в том числе от первых лиц страны, мы слышим: «Наша родина очень богата припасами природного газа! Нужно употреблять метан как моторное горючее». Но все равно на этот самый газ пока перебегают только таксомоторы да автобусы, время от времени – коммунальная техника. Почему так?

Если разглядывать вопросец в теории, то все как бы весьма складно. CNG (Compressed Natural Gas, другими словами «сжатый природный газ», он же метан) для нашей страны вправду может стать «топливом грядущего». Ведь его кубометр стоит вдвое-втрое меньше 1-го литра бензина – сберегай не желаю! Но люди и по правде не желают. До этого всего поэтому, что набор ГБО – газобалонного оборудования – тоже стоит средств. И больших

Чудилось бы, здесь как раз и подключается самый заинтересованный игрок – правительство. При переводе каров людей и бизнесменов на газовое горючее обладатели легковушек могут рассчитывать на 27 тыс. рублей помощи. Хорошо? Да, если б не оказалось, что за то самое метановое ГБО сегодня требуют от 80 тыс. (отлично еще, что совместно с установкой). Если же брать таковой кар с завода, на голове уже начинают шевелиться волосы.

Судите сами. Обыденный – бензиновый – Largus стоит 730 тыс. рублей. Но за битопливную версию вазовские дилеры требуют уже минимум 918 тыс. Нет, ребята, спасибо – с пробегами «дачника обычного» таковая разница не отобьется никогда. Ну и совершенно, практически за миллион можно отыскать чего-нибудть поинтереснее. Тем наиболее что строить метановые машинки мы, как выясняется, тоже не умеем. С «ГАЗелями» все более-менее понятно: газовые баллоны вольготно располагаются на раме, а вот легковушки – паллиатив на паллиативе. Чтоб было совершенно понятно, вспомним недавнюю премьеру – Skoda Octavia на компримированном природном газе.

В Россию метановые чешские машинки, естественно, не приедут. Зато нам любопытно поглядеть, как следует созодать битопливные авто по всем правилам. В таковой Octavia… целых три баллона для хранения природного газа, роскошно расставленных по всему кузову! Одна железная емкость упрятана под задними сиденьями, еще две – композитные – разместились под полом багажника. Да, размер отсека уменьшился на полторы сотки л., зато сохранились все способности трансформации салона. У нашего же Largus единственный баллон стоит за спинкой заднего дивана. Как следствие, кар стопроцентно теряет свою практичность, так как лишается и половины багажника, и раскладного дивана.

Создатели таковой концепции надеются на дешевизну переделки, также на огромную «дальнобойность», ведь штатный бензобак тоже остается. В Octavia этот бак крошечный – всего на 9 л. Он нужен, чтоб запустить мотор при низких температурах либо же дотянуть до газовой заправки, которые встречаются пореже бензиновых. Может, европейский вариант и наименее всепригодный, но вспомним ценник тольяттинской битопливной машинки – под миллион рублей, из которых практически 200 тыс. – доплата за установку. В Европе доплата за весь набор ГБО для Skoda составляет в пересчете на рубли 200–240 тыс. При этом клиент получает обдуманную до мелочей модель, в то время как у нас, простите уж за прямоту, полукустарную поделку.

На этом разговор можно было бы окончить: оборудование – драгоценное, машинки – непрактичные. Так ведь вприбавок их к тому же заправлять негде. В Рф число авто газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) не превосходит… 500 штук. В Москве их – только 12. Другими словами хоть какой маршрут нужно подгонять под карту заправок! Притом что в крошечной Италии, например, насчитывается под полторы тыщи АГНКС. И там метаном заправляются наиболее 1-го миллиона каров! У нас – максимум 190 тыс.

К слову, про заправку. Чтоб наполнить баллоны метаном, недозволено просто приехать и «встать под кран» – необходимо иметь несколько документов. 1-ый – свидетельство «2б». Оно подтверждает работоспособность узлов и плотность соединений: если на каре установлены железные баллоны, бумага выдается сроком на 5 лет. А еще водителю формально нужно удостоверение на право управления «газовой» машинкой! Для его получения необходимо пройти обучение (педагогический процесс, в результате которого учащиеся под руководством учителя овладевают знаниями, умениями и навыками).

Не считая того, процедура постановки метанового кара предполагает функцию сертификации. А это тоже просит и времени, и средств. Не понимаю уж кто как, но я, всего только исследовав всю эту бюрократию, сходу возжелал запамятовать аббревиатуру CNG – лучше буду ездить на бензине либо дизеле. И никакие резоны «за газ» не изменят мое мировоззрение.

А ведь могли бы. Газ помогает прирастить срок службы мотора приблизительно в два раза. Этому содействует незапятнанный состав горючего: при сгорании не образуются вредные отложения, не смывается масляная пленка, по этому уменьшаются трение и износ. Вприбавок при работе мотора на газовом горючем не возникает детонации.

Да, есть популярная страшилка – «прогар клапанов». Но температуру и давление снутри камеры сгорания инженеры на данный момент не меняют, потому что степень сжатия остается прежней. А означает, за долговечность агрегата можно не переживать! Иной приз – в выхлопе нет сажи, а выбросы угарного и углекислого газов, как и несгоревших углеводородов, уменьшаются аж на третья часть.

Вот так, хочешь биться за экологию и заодно сберегать на горючем, а для тебя не дают. Душат бюрократией, ценами и несуразными решениями компоновщиков, из-за которых ваш кар теряет половину багажника. И это не считая часовых очередей на АГНКС. А вы гласите «горючее грядущего»…

Вы можете оставить комментарий, или отправить trackback с Вашего собственного сайта.

Написать комментарий

Вы должны войти чтобы оставить комментарий.