О перспективах Северного морского пути поменять Суэцкий канал

Севший на мель контейнеровоз Ever Given сделал неплохую рекламу Северному морскому пути (СМП). В компании Alianz считают, что утраты от затора в судоходном канале Египта составили около 230 миллиардов. Национальную единую транспортную коммуникацию Рф в Арктике начали разглядывать в качестве кандидатуры использования Суэцкого канала. Но так радужные перспективы у СМП?

Раз в день через Суэцкий канал провозится грузов на сумму чуток наименее 10 миллиардов баксов. В Европу из государств Азиатско-Тихоакеанского региона (АТР) перевозится около 7 миллиардов продуктов. Перекрытие пути привело не только лишь к значимой корректировке этих цифр, да и панической реакции на мировой арене.

Ever Given сделал пробку из наиболее 400 судов, которые будут «тащится» в пробке еще не одну недельку. Нет гарантий, что груз, находящийся на контейнеровозах, реализуют по загаданной стоимости. Ситуация может привести к следующим срывам договоров.

Сходу же опосля инцидента с Ever Given плата за перевозку груза морским методом обычного 40-футового морского контейнера из Китая до Нидерландов выросла в стоимости фактически в полтора раза – до восьми тыщ баксов. Несколько транспортных компаний известили о прекращении приема заявок.

На фоне появляющихся заморочек с «суэцким маршрутом» (к примеру, заморочек с танкером Minerva Nike, незначительно севшим на мель) начались дискуссии о том, что Северный морской путь чуть ли не за год станет суровым соперником египетского транспортного канала.

Один из основных аргументов – СМП намного короче. Добраться из Стране восходящего солнца до Мурманска по северному маршруту в два раза резвее, чем по южному – 37 суток против 18. По Северному морскому пути придется пройти 6020 морских миль, по Суэцкому каналу – 12291 милю.

Плюсом транспортной коммуникации РФ является отсутствие узости. Условно, если б Ever Given «сдуло» на севере, то контейнеровоз не перекрыл маршрут и не привел в предынфарктное состояние акул мировой торговли.

На 1-ый взор выбор очевиден, и транспортные компании должны выстраивать в очереди, чтоб заключить договор на работу в Арктике. Ведь у СМП есть тривиальные достоинства – возможность уменьшить сроки поставки, сберечь на работе и заработать на увеличении товарооборота.

В реальности все незначительно по другому – всё упирается в опасности.

2-ой в мире швейцарский контейнерный перевозчик Mediterranean Shipping Company (MSC) уже заявил, что не станет применять СМП. Официально в компании произнесли, что это соединено с экологическими трудностями. Дескать, судоходство скажется на флоре и фауне региона.

Но в сложившейся ситуации на мировой арене, без излишних резонов понятно, что за сиим стоит незапятнанная политика.

Около 72% компаний, занимающихся морскими перевозками, – западные. Они все очень чувствительны к давлению, которое на их могут оказать, к примеру, Соединенные Штаты. Это мы уже не однократно лицезрели на примере реализации проекта «Северный поток-2». Россию объявили противником, пригрозив компаниям косвенно либо впрямую участвующих в прокладке трубопровода, ввести против их санкции. В таковой ситуации рассчитывать на беспрепятственное развитие северного маршрута, по наименьшей мере, наивно.

Отложив в сторону политический фактор, можно было бы рассчитывать на сотрудничество с Пекином. Но и здесь опасности остаются высоки. Может быть, конкретно потому Китай не спешит работать в водах Северного ледовитого океана.

Неувязка состоит в том, что почти все контейнеровозы не предусмотрены для работы на Северном морском пути. Это разъясняется их размером и грузоподъемностью.

Если разглядывать один из кратчайших маршрутов, то ряд специализированных кораблей не подступает для транспортировки грузов. К примеру, глубина пролива Санникова – 13 метров, а пролива Карские ворота – 21 метр. Другими словами в этих местах пройдут лишь контейнеровозы вместимостью не наиболее 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров).

В данной для нас ситуации СМП не конкурентоспособен. Нынешние суда берут на борт в среднем 18 тыщ TEU. Ever Given способен перевезти 20140 контейнеров, но его осадка составляет 16,5 метров. Пролив Санникова в этом случае не подступает.

2-ая трудность – гарантии сохранности прохода судов. Если для малых контейнеровозов будет нужно сопровождение 1-го ледокола, то для гигантов типа Ever Given их будет нужно минимум два В ином случае контейнеровоз пробьет корпус и ляжет на дно.

Обход проливов Санникова либо Карские ворота и доп сервис ледоколами обернется доп вложениями. Еще более придется заплатить, если пускать по СМП мелкогабаритные контейнеровозы. Вместе это совсем не дешевле использования Суэйкого маршрута.

Но не стоит ставить на Северном морском пути крест. Товарооборот по этому маршруту продолжал расти с 2018 по 2020 год – с 20,1 млн тонн до, по подготовительным данным, 33,7 млн тонн. В то же время никто не гласил, что Рф требуется «перекрыть» Суэцкий канал и перевозить все 7млрд тонн годичного оборота, проходящего на юге.

В данной для нас ситуации следует вспомянуть о преимуществах СМП и хорошо пользоваться ими. К примеру, 3% грузооборота меж Китаем и Западной Европой составляет «заморозка». Это приблизительно 210 млн баксов. В критериях арктических морозов и мобильности, северный путь намного прибыльнее южного. Продукция, до этого всего, морепродукты, будут наиболее свежайшими попадать на европейский рынок. В этих критериях понижаются опасности. Та же рыба не застрянет посредине горячего Египта.

В критериях политической обстановки, Рф следует заняться строительством новейших специализированных кораблей. Тем наиболее, что западные ведущие компании пока не заинтересованы в освоении Северного морского пути и работы на нем.

Москва в этом случае имеет малые опасности. Во-1-х, русские спецы способны строить спец контейнеровозы с учетом арктических критерий. Во-2-х, наша страна получит длительные рабочие места для профессионалов данной для нас области и освоит новейшие технологий. В-3-х, расширение размеров судостроения ведет к спросу в остальных областях. В-4-х, по Северному морскому пути должны ходить российские суда, чтоб избежать вероятного давления снаружи.

Если у Рф покажется свой флот для работы по северному маршруту, то ситуация на мировой арене абсолютно поменяется.

Источник: politcentr.ru

Добавить комментарий