В массовом выпуске электрокаров Наша родина навряд ли сумеет соперничать с глобальными автогигантами. Но в нашей стране есть внушительная инженерная база для развития электронных машин на базе водородных топливных частей, также полностью конкурентноспособные разработки в области электромоторов без неизменных магнитов.
Электронная автореволюция набирает ход: если еще четыре года вспять в мире продавалось не больше полумиллиона электромобилей, то по итогам 2020 года, согласно оценкам Frost & Sullivan, этот показатель превзойдет 2,5 млн единиц (см. график). Да, пока толика электрокаров в общем объеме мирового рынка невелика – она составляет чуток наиболее 2,5%, но аналитики убеждены, что в наиблежайшие годы динамика быстрого роста спроса продолжится. Спустя десятилетие на электромобили, по прогнозам, будет приходиться выше 50% глобальных годичных продаж, а через 20–30 лет электронная мобильность отпразднует полную победу.
Так, в Bank of America Merill Linch считают, что к 2050 году общее число раз в год продаваемых электромобилей достигнет 107 млн единиц, и эти машинки займут 90% рынка. При этом электрокары начнут теснить модели с ДВС: специалисты Интернационального энергетического агентства (МЭА) убеждены, что к 2040 году на дорогах будет 930 млн электромобилей, либо около половины мирового автопарка.
Схожая динамика почти во всем обоснована поддержкой «сверху»: измученные смогом от выхлопов власти больших глобальных крупных городов и государств предоставляют обладателям электрокаров льготы, а машинкам с ДВС, напротив, угрожают санкциями. Например, правительство Норвегии еще несколько годов назад объявило о намерениях довести к 2025 году долю электромобилей на рынке до 100%. Официальные лица во Франции и Англии также на публике обещают запретить ДВС к 2040 году. О планах полного запрета таковых машин в течение 2-ух ближайших десятилетий молвят и в Индии; интенсивно дискуссируется мысль запрета на создание и продажу каров на бензине и дизеле в Китае.
Разумно возникает вопросец: а какое пространство может занять в процессе мировой электрификации личного транспорта Наша родина? Не остается ли наша страна на обочине эпохи электронной мобильности?
Призраки электрокаров
Следует признать, что до сего времени пробы русских производителей сделать массовый легковой электрокар были не самыми успешными. Так, девять годов назад АвтоВАЗ представил электромобиль с заглавием, созвучным греческому эпосу – Ellada. Машинку выстроили на базе экономного универсала Lada Kalina. Сначала объявили, что 100 первых российских электрокаров отправятся в Ставропольский край, где их станут употреблять в качестве такси. При всем этом администрация региона обязана была восполнить таксопарку половину цены кара. Но сделка застопорилась. Во-1-х, машинки стоили дорого – 1,25 млн рублей, другими словами наиболее чем в два раза дороже (по тем ценам) моделей такого же класса с ДВС. Во-2-х, власти Ставрополья не сдержали обещание выстроить сеть зарядных станций – к примеру, в Кисловодске удалось открыть только три точки для зарядки электрокаров. В-3-х, прирекания вызвали технические свойства тольяттинской продукции: официальный припас хода на одной зарядке у таковой машинки был заявлен в 150 км, но, как показал опыт настоящей эксплуатации в Кисловодске, таковая автономность сохранялась только в теплую погоду. В итоге выпустили всего около сотки экземпляров, опосля чего же проект потихоньку «сдулся».
Вообщем, уже совершенно не так давно возник новейший – в том же Тольятти звучно заявил о для себя стартап Zetta. Компания заявляет, что собрала под свое крыло профессиональных русских инженеров и планирует выпускать дешевые малогабаритные электромобили по стоимости от 450 тыс. рублей. Батареи для электрокара предполагается закупать в Китае, на одном заряде машинка типо способна проехать 180–560 км (зависимо от комплектации). Сообщается, что в Zetta есть уникальные инженерные русские решения, связанные, например, с внедрением электропривода асинхронного типа.
Таковой электромотор предполагается помещать прямо в колеса электрокара, что дозволит значительно уменьшить вес и повысить ходовые свойства тс. В конце 2019 года руководители проекта Zetta заявляли, что готовятся продавать свои авто уже в весеннюю пору 2020-го, хотя пока публике не были представлены даже предсерийные продукты. Уже ясно, что сроки пуска новинки двинулись, и неясно, чем это обосновано – коронавирусом либо другими причинами.
Многообещающий водород
И все таки у русских технологических компаний есть шансы воплотить собственный потенциал. К примеру, при производстве девайсов для электрокаров. Естественно, навряд ли получится составить конкурентнсть в сфере выпуска аккумов (даже при том, что новосибирская компания «Лиотех» производит литий-ионные батареи). На этом рынке весьма сильна интернациональная конкурентность: по неким оценкам, русские батареи обеспечивают внутренний рынок наименее чем на 2%, остальное импортируется – до этого всего из Китая. А вот по 2-ой главный детали электромобилей – электромоторам – нашим соотечественникам есть что предъявить миру.
Так, не так давно компания «Электротранспортные технологии» показала необычную модель мотора, в каком нужное для вращения магнитное поле создается не магнитами (как обычно), а медной катушкой. По словам представителей компании, эту разработку уже вводят у себя как русские фабрики («Волгабас»), так и ряд маленьких европейских компаний (к примеру, польский производитель электрокаров Sam). Русские инженеры разъясняют, что преимущество их решения соединено с тем, что оно значительно увеличивает динамические свойства электромотора и его надежность. Таковой агрегат не опасается перегрева (работает на больших оборотах при температурах выше 100 градусов), к тому же он дешевле, потому что не просит возрастающих в стоимости компонент для магнитов.
Кроме электромоторов многообещающим может стать и выпуск оборудования для электромобилей на топливных элементах (Fuel Cell), где энергию производит водород. В 2015 году глава Tesla Илон Маск именовал таковой процесс «глуповатой задумкой и небезопасной технологией». Но почти все мировые спецы в области электротранспорта с сиим не согласны. Они убеждены, что заместо томных и дорогих аккумов, которые необходимо повсевременно заряжать, на машинку лучше устанавливать баллоны с водородом, где опосля реакции в топливных элементах будет вырабатываться электронный ток.
Удачливость данной нам идеи показывают произведенные за крайние семь лет серийные водородные модели. А именно, японская Тойота в 2013 году выпустила на дороги первую в мире серийную водородную модель Mirai. Потом возникла Honda Clarity Fuel Cell, опосля чего же эстафету схватили корейцы (с Хэндэ Tucson Fuel Cell) и европейцы (Мерседес-Benz F-Cell). Существует предубеждение, что закачиваемый под давлением в баллоны водород небезопасен (при смешивании с кислородом он взрывается). Но тесты и практика эксплуатации демонстрируют, что машинки на водороде даже наиболее неопасны, чем электрокары на литий-ионных батареях, которые, как понятно (в том числе обладателям телефонов), тоже могут взрываться. Водородомобили имеют высочайшие характеристики автономности – на одной заправке они могут проехать 600 км и наиболее, а при добавочно установленных баллонах припас хода и в 1000 км становится реальностью. На самом деле, основное препятствие, которое сдерживает распространение водородных каров, это отсутствие заправок для их. По данным портала H2stations.org, в мире существует всего 432 водородные заправочные станции, из которых 83 раскрылись в 2019 году.
При всем этом в сфере водородных движков Наша родина имеет большенный потенциал, потому что у нас имеется обеспеченный опыт выпуска топливных частей для авиационно-космической отрасли (а именно, они питали энергией русский многоразовый галлактический корабль «Буран»). Не считая того, сейчас только в 4 странах – в Канаде, Германии, Стране восходящего солнца и Рф – выпускают водородные топливные элементы. А означает, российские технологии полностью могут стать одними из самых нужных на мировом рынке многообещающих решений в области электронной мобильности.