Владимир Щербаков, доктор экономических наук («Русская газета») | носости на nalogi-vychety

Коронавирусный кризис, похоже, подводит окончательную черту под старенькым технологическим укладом. Чтоб выйти из него в новеньком качестве, придется заняться стратегическим планированием, поменять структуру управления отраслью автопромышленности и принимать сложные решения прямо на данный момент, считает доктор экономических наук Владимир Щербаков.

Чем сегодняшний кризис различается от прошлых экономических кризисов?

Владимир Щербаков: Может, звучит цинично, но коронавирус принес не только лишь осязаемый вред, да и некие новейшие способности, привел к решению ряда болезненных заморочек, за решение которых производственники неудачно бились годами. Основной плюс для экономики нашей страны от коронавируса в том, что наконец начали снижать процентную ставку, распечатали кубышки для роста скоплений.

Любой предшествующий кризис, начиная с 1998 года и заканчивая 2015-м, проходил в том же технологическом укладе, в классической технологии, пространстве, рынке. Было понятно, что ничего конструктивно не изменяется. И мы знали, что нужно претерпеть, сжать зубы, невзирая ни на что, даже на отсутствие заработной платы, — работать, отлично приготовиться и весьма стремительно занять освободившиеся от ослабленных игроков ниши. Полностью ясная цель — не только лишь удержать, но непременно прирастить свою долю на рынке.

Сейчас и выход из кризиса конструктивно иной. И мир, в который мы выходим, тоже. Поэтому что эпидемия наложилась на переход к новенькому технологическому укладу. Да, кризис — это постоянно и способности. Но какие новейшие способности открывает мир опосля пандемии — пока не весьма видно, ощущаешь себя «ежиком в тумане». Какие материалы и технологии станут базисными для автопрома новейшего уклада, пока не понятно.

Что вы подразумеваете под новеньким технологическим укладом?

Владимир Щербаков: К примеру, кузова и движки, два основных компонента кара. «Железная» жизнь кузова достигнула преклонного возраста. На замену все более уверенно приходят композиты, угле- либо кремнепластики, химволокна и новейшие технологии формования. Уже на данный момент в современных моделях пластики занимают от 30 до 50% веса кузова и выше 20% его поверхности. В конструкции кузова все почаще применяется твердый силовой основа, защищающий актуальное место, и внешние заменяемые подвесные детали. Кроме увеличения сохранности, облегчения ремонта это дозволяет просто поменять подвесные детали, стремительно обновлять цветовую палитру и наружный вид кара.

Базовых препятствий для предстоящего развития и убыстрения этих действий не существует. Все сводится к вопросцам цены, как следует, технологиям производства. На мой взор, Наша родина еще не запоздала на этот поезд, но пора бежать изо всех сил.

Мы угрожающе отстаем в производстве самих современных пластиков и хим волокон, в разработке новейших технологий их формования и окрашивания. Нам необходимо ускоренно научиться создавать не только лишь пластики с данными параметрами упругости, текучести, ударопрочности и т.д., да и технологии производства компонент и деталей из этих материалов. Никаких нерешаемых заморочек на этом пути нет. Суровые выработки в данной сфере были еще сначала 80-х годов. 1-ый в мире вполне из углепластика самолет был поднят СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) в воздух в 1982 году, в 1986-м технологии продвинули так, что самолет из композитов летал в стратосфере, а в конце 1988 г. в космос был запущен (и основное, возвращен буквально на пространство) беспилотный «Буран». Все базисные технологии в Рф есть.

Это касается лишь кузовов?

Владимир Щербаков: Наиболее непростая и разноплановая ситуация с движком кара. Остро стоит вопросец о выборе многообещающего базисного мотора и горючего для него. Приходилось много раз высказываться о перспективах электронного и водородного движков в виде вероятной базисной технологии грядущего. У этих технологий есть масса врагов и масса скептических отзывов. С переходом на электродвигатель связан конкретный пересмотр системы взаимодействия агрегатов и передачи управляющих действий. Электродвигатель дозволяет убрать классическую коробку, мосты, карданы и т.д.: возникает возможность управления методом действия прямо на каждое колесо кара.

Исчезают обычные и весьма сложные в изготовлении коробка перемены передач, управляющие механизмы, гидравлические и пневматические тормозные системы, карданные приводы, мосты… Кар приобретает новейшие эксплуатационные способности. Отсутствие коробки дозволит создать ровненький пол и даст возможность сделать разные компоновочные решения салона и его трансформацию. Разумеется, такие решения значительно уменьшат издержки не только лишь на создание, да и на эксплуатацию.

Про электродвигатель сейчас почти все, хотя и не все, понятно. Пока мы готовимся дискуссировать данную тему в процессе подготовки очередной Концепции либо Программки развития автопрома на перспективу, мировые фавориты ее себе решили еще 10-15 годов назад. Они законодательно обусловили, что те, кто желает работать на главных глобальных авторынках, должны в течение 2020-2025 годов перейти на движки новейшего поколения, надлежащие резко возросшим требованиям по экологическим характеристикам. Никто никого не принуждает перебегать на электродвигатель. Просто кар с обычным движком внутреннего сгорания не допускается на главные рынки. Уже на данный момент почти все страны воспрещают создание каров с ДВС: одни к 2030 году, остальные даже в 2025 году. Последующим шагом будет воспрещение движения каров с классическими движками на собственной местности.

Но на муниципальном уровне цель к 2025 году освоить серийное создание электромобилей не ставится. По последней мере, в Концепции и Программке развития до 2025 года это не отмечено. Заместо сурового обсуждения, что и как необходимо создать, чтоб занять достойное пространство в мировой гонке, все друг дружке разъясняют, почему электродвигатель для Рф не подступает. Одни считают, что батареи дорогие и слабенькие, при всем этом как-то запамятывают, что Наша родина — один из основных обладателей ресурсов лития и кадмия, и просто постыдно не сделать наилучшие технологии их переработки.

Остальные бездоказательно говорят, что электронный движок не годится для северной страны, хотя рядом пример Канады, Норвегии, Финляндии, Исландии и даже Аляски, по дорогам которых бегают уже 10-ки тыщ электромобилей.

А есть кандидатура?

Владимир Щербаков: Электродвигателям есть суровая кандидатура и дополнение — водородные движки, в производстве которых еще не поздно стать фаворитом. Основное достоинство водородного горючего в том, что оно может применяться фактически во всех видах движков — в ДВС, в газотурбинном, электронном либо гибридном движках как в роли горючего мотора, так и топливного элемента электродвигателя. По эффективности бензин, дизтопливо либо литиевая, кадмиевая батареи, как говорится, и рядом не стояли. Один гр водорода дает втрое больше энергии, чем один гр бензина. Отсюда неоднократно выше стартовый вращающий момент, увеличенный припас хода и т.д. Не считая того, выброс СО2 и томных металлов у таковых движков равен нулю. Заместо серы и окислов азота они выбрасывают кислород и водяной пар, который опять преобразуется в воду.

Разумеется, что не все так сладко. Есть и суровые трудности на этом пути. Хоть водород и получают гидролизом, он все таки пока значительно дороже бензина. Для производства нужна пресная вода — а она равномерно становится дефицитным ресурсом. У Рф циклопическое преимущество перед иными — припасы безвозмездно тающего льда в Арктике громадны.

Основная неувязка в том, что водород весьма взрывоопасен, — для сжижения его сжимают в 850 раз, давление газа добивается 700 атмосфер, для поддержки водянистого состояния требуется температура ниже минус 250 градусов. Сжижать, транспортировать и хранить водород недешево и опасно. Это правда. Но не считая впечатляющих цифр сжатия и завышенной летучести он ничем не различается от остальных видов газа, включая пропан, метан, кислород, азот, которые тоже в этих вопросцах «не подарок», но ведь научились с ними работать.

Аргумент, что при эксплуатации неважно какая трагедия кара может стать смертельной, в значимой мере справедлив. Правда, для ситуации 12-15-летней давности. Сейчас в мире они находят хорошие решения. К примеру, уже есть технологии, благодаря которым водород вкачивается под давлением в особые баки, сделанные полностью из наносплавов, где находится в полутвердом невзрывоопасном состоянии. Это похоже на воду в поролоновой мочалке.

Образно выражаясь, водородный бак становится специфичной электронной батареей, которая на два порядка эффективней литиевой. Представьте, как в ближнем будущем на обыкновенной заправке за 2-3 минутки заправляете в бак водород, который по расчетам можно опустить до современных 5 рублей за литр, и тихо едете несколько тыщ км. Это не пустые фантазии. Такие технологии и оборудование есть уже на данный момент.

Создание водородного горючего и движков на его базе сейчас уже не базовая неувязка, а набор технологических вопросцев.

Еще 60 годов назад СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) был впереди планетки всей по водородным технологиям. Как прошлый председатель Госплана СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии), могу заверить, что и 30 годов назад СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) сохранял большенный, измеряемый десятилетиями отрыв по достижениям в данной технологии.

На данный момент у почти всех вызывает удивление, когда я рассказываю, что еще в 1943 году во время блокады Ленинграда в городке на водороде работало около 600 каров и около 50% воды перекачивали по трубопроводам при помощи движков на этом горючем. Опыта и познаний по сиим вопросцам в стране накоплено много.

Но в мире эти технологии не очень приветствуются…

Владимир Щербаков: В 2006-2008 годах целым рядом моделей с инноваторскими водородными движками фактически сразу, нежданно даже для экспертов мирового автопрома, выстрелили ВМW, GM, Тойота, Honda, Daimler, Ауди… Это были пилотные, предсерийные экземпляры. Но уже в 2012 г. возникли 1-ые серийные модели. Тойота 3 года вспять начала реализации первого в мире седана на водороде модели Mirai, а не так давно объявила о начале продаж в 2020 году серийных моделей с водородными движками уже второго поколения. Сиим в летнюю пору Хэндэ начал продавать 1-ый в мире тяжкий грузовик на водородных топливных элементах. На данный момент по дорогам мира движутся уже 10-ки сотен тыщ каров на водородном горючем, включая городские автобусы в Европе.

 

Если авто с движками внутреннего сгорания будут выдавливать, то куда?

Владимир Щербаков: Не думаю, что в металлолом. Авто и оборудование переместят, а быстрее, недорого реализуют в наименее развитые и требовательные страны. Не хотелось бы, чтоб, как в 1990-2000 годах, все это старье скинули в Россию, мы просто должны выйти на мировые эталоны, естественно, с учетом особенностей атмосферного климата, дорог, расстояний, потребностей в военной и специальной технике, но в любом случае не должны допустить перевоплощения страны в «затерянный мир».

В качестве одной из мер целенаправлено было бы поднять технические и экономические барьеры защиты нашего рынка для каров прямого импорта. Эффективная мера господдержки, которая на данный момент остро нужна российскему производителю, — создать кар прямого импорта неконкурентоспособным по стоимости с произведенным в Рф. На данный момент было бы вовремя провести такие меры, так как русский автопром способен удовлетворить фактически все обилие вкусов российских потребителей. Но еще наиболее нужно напряженно работать над своими технологиями и материалами.

Как пример развития технологий можно припомнить Tesla? Может ли эта компания задавать технологические тренды грядущего для автопромышленности?

Владимир Щербаков: По части мыслях сотворения производства на отменно новеньком уровне — фактически полной цифровизации всего актуального цикла кара, формирования трендов развития новейшего технологического уклада, направлений конструктивного конфигурации вида промышленного производства — Tesla уже на данный момент — это вправду весьма круто.

Для получения кара в сегодняшнем технологическом укладе должен работать большой промышленный комплекс — нефтяная и газовая, рудная и угольная, металлургическая, металлообрабатывающая, электрическая, электротехническая, хим, нефтегазоперерабатывающая, легкая, текстильная и иная огромная, в научно-инженерном и организационно-кадровом содержании весьма непростая, трудозатратная и фондоемкая, географически, а нередко и политически, разобщенная производственная цепочка.

Если удается из всех участников цепочки сделать квалифицированный оркестр, в каком любой буквально исполняет свою партию, то в конце покажется движок, кузов, 20 тыщ девайсов изделий. Они все должны впору собраться в одной точке и преобразоваться в кар. Не считая того, необходимо произвести также бензины, масла, без которых машинка не поедет. К примеру, в каре BMW (а это в принципе верхушка работающего уклада) около полутора тыщ трущихся деталей. Их нужно сделать, испытать, собрать, смазать… В Tesla Модель З (1-ое поколение новейшего технологического уклада) трущихся деталей всего 130-150. Весьма много композитов, новейших технологий формования на базе 3D-технологий, в производстве — сплошь электроника, робототехника…

Эффект от схожих нововведений в реальности грандиозен. Исходя из убеждений организации производства кара это значит, что автопрому больше в таковых масштабах не нужна прежняя металлургия и обычная металлообработка, конструктивно изменяются требования к продукции таковых отраслей, как химия и нефтегазохимия, заместо обычных способов формования пластмасс и металлов требуются аддитивные технологии. Резко сокращается потребность в размерах добычи руды, угля, нефти, газа, редкоземельных металлов, также в транспорте. Для получения деталей подходящих конфигураций и характеристик больше будут не необходимы длинноватые, сложные и дорогостоящие полосы обработки. Детали четких характеристик и расцветок можно будет экструзировать либо печатать прямо в точке сборки либо реализации, исключая дорогостоящую оснастку, упаковку, транспортировку.

Лишь для автопрома придется поменять всю индустрия?

Владимир Щербаков: Автопром — локомотив для всего производственно-хозяйственного комплекса. Изменяя свои запросы, он просит адекватного конфигурации в поставляющих отраслях. Даже если не произойдет полной подмены на электродвигатель и сохранится необходимость производства движков внутреннего сгорания, то работающая техно база производства ДВС конструктивно поменяется.

К примеру, линия механической обработки блока цилиндров на «КАМАЗе» — это цепочка весьма сложного и дорогостоящего оборудования около 400 метров длиной и 2-ух метров высотой. И это лишь одна линия. А есть еще литейный завод, который должен этот блок отлить из чугуна либо алюминия. Сейчас все это будет не надо. Требуется одна установка, в которую загружаешь железные гранулки и на выходе получаешь готовый блок мотора. В перспективе, технологии разовьются и до печатания сходу готового мотора. Этот процесс также быстро пойдет и в остальных отраслях. Такие процессы конструктивно изменят не только лишь предмет, да и направления инвестирования .

На любой новейший вызов должен быть подготовлен адекватный ответ. В неприятном случае рискуем инвестировать в отмирающие технологии, когда уже возникли новейшие.

Основной вопросец

Обычный движок внутреннего сгорания обречен?

Владимир Щербаков: Его перспективы стают наиболее сложными. У всякого технологического уклада есть свои сроки жизни. Думаю, обычная схема ДВС завершает собственный актуальный цикл. В легковом секторе и легком коммерческом транспорте, как сказано, на мировом рынке уже идет активное замещение ДВС до этого всего на электромобили, а потом водородные технологии. В грузовом секторе бензиновых движков незначительно. Обычный дизель может в обозримой перспективе сохраниться для коммерческого транспорта, до этого всего дальнобойщиков — пока дешевле и надежней для их ничего нет. Следует подразумевать, что при всем многообразии видов транспорта около 70% грузов в мире перевозится автотранспортом. Подмены ему в перевозках «от порога до порога» население земли пока не выдумало. Ну и сделать инфраструктуру для другого горючего по всему земному шару так стремительно не получится. Думаю, у ДВС на дизтопливе еще есть лет 15-20 впереди, при условии неизменного улучшения экологических, технических и экономических характеристик.

Досье «РГ»

Владимир Щербаков родился в 1949 году. Трудовую деятельность начал в 1969 году на строительстве Волжского авто завода в Тольятти.

В 1988 году назначен министром СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) по труду и соц вопросцам. В 1990 году назначается поначалу заместителем, а потом первым заместителем премьер-министра СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) — председателем Госплана СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии).

В 1994 году под управлением Владимира Щербакова была разработана Программка сотворения производства современных легковых каров в Калининградской области и базирована компания АВТОТОР — наикрупнейший автопроизводитель Рф.

Доктор экономических наук, доктор, в 2019 году стал лауреатом премии «Экономист года» за создание комплекса автопроизводств в Калининградской области.

Ещё новости

Добавить комментарий